andk

自殺式營運 廉航怎高飛？
分享分享留言列印
A-A+
2016-08-09 01:59 聯合報 陳守哲／大學教授（台北市）

近日傳出國籍低成本航空業者威航減班止血營運，台灣虎航亦慘賠超過半個資本額，根究其失敗之原因，可謂「先天不良、後天失調」，外加「揠苗助長」，虧損至此實不訝異！

首先「先天不良」，是自外在環境面檢視，雖在交通部前部長葉匡時大力支持與推動，希望能帶來更多外籍旅客來台觀光的效益，然在桃園機場整修跑道，低成本航空取得營運時間帶競爭力差；南部民眾不習於網路購票，造就南台灣市場重挫；政府守舊，政策無法協助造就「低成本」營運環境，如可縮短地停的上下客同時加油，或可省卻派遣隨機簽放員的「機長自我檢視航機狀況簽放」等，均是政府不願於政策開放，先天不良的顯因。

再者，各國低成本航空慣有國內線，或如兩小時航程的歐洲區域國際線支撐基本收益，在動輒三小時以上航程的台灣，如無類似條件支撐，將較世界籍低成本航空營運來的辛苦。

若言「後天失調」，試問國籍低成本航空成本低在哪？詳知內情者，以民航局定義十四項成本，其與傳統航空業者幾乎差異微小，無法拉出致勝關鍵。其更可悲之處，在於成本既無異，售價又是菜市場價，養成民眾接受單程售價千位數不是一就是二；若是有閒等候者，三位數割喉價更是家常便飯。

這樣自殺式的經營，怎能成功？一般而言，附帶收益（如行李費用、機上餐飲等）占低成本航空收益十五至廿％，近期甚至看到因應傳統航空競爭，國籍低成本航空，自砍手腳免費奉送之舉，更令業界百思不解其專業！

至於「揠苗助長」論，應慎選經營航線。低成本航空有其原則，方能達到低廉票價之競爭條件，究其根本在於營運航線是否為自由行自主性高，進而促使帶動網路購票銷售，降低營運成本之目的。

國籍低成本航空營運航點，已演進至團體操作為主之航線，誤將外國廉航習於營運「一線城市二線機場」概念，以「二線城市」應用，如清邁、仙台及岡山等。試問何謂低成本航空？何不按部就班打穩根基，穩紮穩打的經營？過度的機隊擴張加速虧損的速度與程度，決非經營之道。

航空公司市場競爭乃天經地義，低成本航空公司之營運方針，於產官學界廣為人知，業界困獸於內外在條件之不佳，民眾對低成本航空始終定義為「廉價」非「低成本」，消保機關亦未體認新興營運模式之差異，這樣的環境如何獲利？

航空業者亦須自省，以「低成本」概念建構營運基礎，由內而外將營運成本降低，勿躁進搶攻市場，航空產業屬沉沒成本高之產業，唯獲利係為王道，沒有銀彈，一切都是泡沫化與夕陽產業的象徵。