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經濟／高鐵新財改方案的必要性
2015-04-04 02:00:22 經濟日報 經濟日報社論
台灣高鐵公司在前波財務改革方案受挫後，又提出新的財改方案。目前高鐵每天平均運量有13萬人，每年營運所產生的現金流量約有200億元，卻無法清償已經到期的特別股，而且，由於過去建造成本的增加、起初運量遠遠不如預期，造成累積虧損，單就普通股權益已為負值，加上近似「債」的特別股，到期須償還股本及股息，高鐵財務可謂千瘡百孔。

簡而言之，目前高鐵在營運面是有賺錢、可以產生現金流量的公司，但卻面臨清償特別股的問題。其實高鐵的財務問題是現有普通股東出資太少、舉債金額太高；更特別的是，高鐵的負債可說是由政府擔保的。

在今年初交通部所提的財改計畫，遭到立法院執政黨團否決，導致交通部長、高鐵董事長去職。近來，高鐵又提出新的財改方案，同樣是要減資六成、沖銷累積虧損390億元，再增資300億元，而且存放於債權銀行團專戶的資金，銀行團同意可用來買回特別股（392億），解決財務危機。再者，增資的資金與每年營運現金流量，則用於因應未來設備購買，以及償還3,800餘億的銀行借款。

與先前方案不同的是，高鐵要先召開股東會，通過原普通股東放棄優先認股權，再由勞退、勞保、退撫、郵儲四大基金認購78億元，再者開放員工認股30億，剩下192億對全民釋股；若員工及全民認股不足，才由原始股東及泛公股銀行認股。

高鐵公司認為要引進新資金，需要延長特許期間，因此新方案延長35年（舊方案是40年）；另外，調降票價至漲價前的價格，以北高為例，從1,630元降回1,490元（舊方案是1,530元），藉以說服大家支持。同時，新版方案亦規劃由泛公股掌握主導權。根據對未來運量的估計，以及財務改善後，股票尋求上市，新股東的投資報酬率每年平均4.9%。當然此一報酬率是假設財務改革成功、運量與營運符合預期才能達成，因此仍然存在風險。

新的財改方案是基於「取之於全民、回饋於全民」。由於高鐵想藉由延長特許期吸引新資金，但這算是全民給予高鐵公司利益（取之於全民），因此新方案加大全民認股額度，讓全民能夠參與未來高鐵產生績效後的回饋，並且調降票價回饋於全民。再者，由於是對全民募資，就必須對全民負責，因此新方案規劃在增資後，仍由泛公股擁有主導權，藉以避免落入財團控制的批評。

然而，畢竟延長特許期間35年是重大事項，涉及全民利益。雖然新的財改方案走向「全民認股、泛公股治理」，唯交通部與高鐵公司必須說服立法院、民眾幾個問題：首先是，政府有強制買回高鐵的義務，等同對負債有擔保的狀況，以及高鐵營運現金流量充沛下，可否說服銀行團，讓高鐵先動支專戶資金清償特別股？其次，今年1月初高鐵舊財改方案，反對黨認為無延長特許權的急迫性，甚至連執政黨立委幾乎也都不支持，因此交通部與高鐵公司必須有更清礎、完整的理由，說服大家。

如果上述問題的答案為「否」，才有考量引進資金、延長特許期的必要。接下來，交通部與高鐵公司必須說明為何每年有約200億的營運現金流量、可動用銀行專戶392億償還特別股，還需延長特許權達35年？另外，本方案是否能夠確保泛公股取得主導權的保障？特別是高鐵股票上市後。

政府不能只有講若財務改善計畫沒過，台灣高鐵就會倒閉，政府就要負擔所有的爛攤子，而是應該提出「基於全民利益」的方案，能夠說服立法院、民眾。而立法院、民眾也要冷靜思考財改方案的可行性，畢竟高鐵繼續營運有其必要性，因為高鐵已經在台灣人的生活之中，提供南北一日生活圈的便利性。