共享單車新經濟 政府怎麼管
2017-09-19 02:31聯合報 林祥生/中華大學運輸科技與物流管理學系副教授(新北市)
網路新經濟正不斷改寫傳統服務業的遊戲規則,其中尤以共享經濟對交通產業的衝擊最受矚目。繼Uber之後,標榜「隨處可借可還」的無樁共享單車(如oBike),近年來也引起熱議。由於民眾樂於騎乘,此類單車忽然變成創投界追捧的線上線下(O2O)新商業,但在騎乘者紀律尚未成熟之際,單車經常被任意棄置,其管理成本已外部化,為政府機關帶來新的考驗。
平心而論,不管是無樁式,或有固定停車柱的Ubike,都符合健康環保、追求時尚、善用最後一哩的都市新思維,兩者其實可以並存共榮,但也都需要有效管理,以維持都市應有的景觀與文明。目前台北市正草擬「共享運具經營業管理自治條例」,筆者呼籲政府要認清共享經濟的本質,有效引導業者進行需求管理,以規範合理的營運模式,因此提供以下建議謹供參考。

首先,無樁共享單車受歡迎的關鍵在於隨處可借可還,但這種破壞式創新必須建立在騎乘者「不會任意棄置」的假設上,也就是馬雲所說的「因為信任,所以簡單」。可惜當違背此一法則的人不在少數時,就會造成大量違規停放的脫序行為。而業者為搶奪市占率,又競相投放車隊供給,無視於都市停車空間的物理限制,因此在對岸已常見單車墳場的亂象,最後由整個社會承擔共享經濟失控下的共享災難。

因此,在都市停車位有限的現實下,無樁共享單車的規模應有一合理上限,其與Ubike的車隊比例,也必須因都市特性而因地制宜。無樁共享單車可比照一般私有單車,停放在所有合法公共停車場域,但不含汽、機車及Ubike的專屬停車格,遑論人行步道及騎樓。至於台北市擬徵收的每車保證金,無樁式也應付出較高金額,藉以要求業者有效約束騎乘者行為,一旦違規停放比例超標,保證金必須沒收,可投放車輛也將遭到縮減,以確保共享經濟的交通倫理。

其次,Ubike在台灣已營運五年,也應檢視需求管理在共享經濟上的必要性,善用大數據分析來預知騎乘者需求,並推動時段差別費率,以反映共享單車在不同時段的經濟效用。而為了誘導民眾成為更好的協作夥伴,業者也可考慮提供紅利點數,回饋給自願多走幾步路,將單車停往供車不足的地方,使騎乘者自主調節供給與需求,這些都是有助於共享經濟更加進化的具體做法。

管理無樁共享單車亂象,是發展共享經濟的寶貴經驗,對將來更多元化的共享汽、機車甚至無人自駕車,都極具啟發性與參考價值。我們樂見共享經濟在交通領域開花結果,中央與地方政府也須及早因應。
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