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日表示，國道5號雪隧車流量一定要透過直鐵或捷運轉移，否則不可能解決城際交通問題。 聯合報系資料照片 記者杜建重／攝影
宜蘭代理縣長吳澤成最近兩度槓上交通部，他要求中央支持「北宜直鐵」計畫，並與境內的鐵路高架化合併；未料，賀陳旦未同意直鐵案，卻向宜蘭拋出「輕軌」的大禮。明明地方要的是直鐵建設，中央卻要塞給輕軌，這是什麼施政邏輯？
在搶得火熱的「前瞻基礎建設計畫」中，已有十五個捷運或輕軌計畫；賀陳旦卻意猶未盡，還說宜蘭和彰化都有興建輕軌的「潛力」，後者將把台中捷運綠線南延至彰化的鹿港、員林、斗六。讓人不解的是，為何輕軌一夕間竟變成了台灣交通建設的熱潮？

宜蘭人期待的北宜直鐵，首份規畫報告出爐迄今已逾二十年，但歷經幾次評估，環境衝擊疑慮始終存在。無論如何，這至少經過專業評估，有困難也須研究解決。賀陳旦要送宜蘭的輕軌大禮，卻是「平地一聲雷」般地冒出來，未見規畫或評估，光憑部長一句話就誕生，彰化輕軌也如出一轍；如此決策，真是草率。

推動大型公共建設有助於提振經濟動能，但是，可行性、經濟效益、自償率等評估卻不可少。尤其，一砸數千億的軌道建設計畫，必須評估人口密度、現有交通運輸、經濟發展狀況等因素；否則，不僅興建期間會造成交通混亂，若完工後無足夠客源，必然陷於虧損，淪為錢坑。以先前官方的評估，其實僅新北、桃園兩地符合興建要件。

要有穩定的客源，才能談自償率。以新竹輕軌計畫為例，一九八九年即開始規畫，前後送出的多個規畫書都遭交通部打了回票。原因是，這個輕軌主要是針對新竹市通連竹科而設計，每天上、下班時段不愁沒客源，但其餘時間「放空車」的機率很大。

儘管縣市長絡驛於途地參訪日本、西歐等軌道運輸發達國家，但受限於我們自身的條件，有些可以仿效，有些只能羨慕。例如，都會區以環狀軌道連結支線運輸，可達到輻射連結區域的功能，這在東京山手線、大阪環狀線成效都甚佳，台灣的高雄環狀線、台中山手線則想有樣學樣。但是，東京山手線改建自「在來線」傳統鐵路，並非斥鉅資新建捷運；而高雄環狀輕軌及台中山手線則必須全額投資，這是偌大的差異。

德、法分執歐陸輕軌技術牛耳，兩國的輕軌密度迭創新高，但台灣恐怕只能羨慕。原因是，兩國的輕軌發展是以傳統鐵路為基礎，將地方生活圈據點營造成轉運樞紐，向外擴散。關鍵在，德法傳統鐵路是一四三五毫米標準軌距，與輕軌軌距相同，有「共軌」的條件。台灣規畫的輕軌絕大多數是標準軌，無法與台鐵的窄軌共用。

以此檢視基隆的八十餘億輕軌計畫，便有疑義。台鐵和輕軌軌距不同，兩種運具只能在既有的台鐵路廊上共存，但軌距不同無法共軌，必須另修第三軌。如此一來，行車空間未變，只能你增我減，無助解決營運量。

再者，日本鐵路是私營，新闢路線都由鐵路公司評估提出，財務可行性都放在第一位，無法獲利便不會提出。反觀台灣，地方首長不必考慮軌道建設的可行性，只要漫天喊價，先搶到錢再說。在這種情況下，中央的審查能否保持專業、力抗政治壓力，自然讓人質疑。

軌道建設除硬體投資金額可觀，後續營運更是不易。高雄環狀輕軌第一期才營運半年，捷運公司已宣布取消尖峰時間密集發車，改為低密度班次，原因是客源不足。高雄民眾仍習慣以機車代步，高雄輕軌運量一天不到三千人次，遠不及國際認定的每小時五千人次之最低門檻。

台灣機車密度居世界之最，這是輕軌系統的最嚴峻的挑戰。如果輕軌使用平面道路，勢須和其他交通工具共享路權；屆時，要如何和橫衝直撞的汽機車共存，讓人憂心。

宜蘭要直鐵，中央卻給輕軌，這是什麼施政邏輯？台灣得了什麼輕軌併發症？

針對宜蘭鐵路高架化，交通部長賀陳旦（左）傾向，必要路段優先施工；代理縣長吳澤成堅...
針對宜蘭鐵路高架化，交通部長賀陳旦（左）傾向，必要路段優先施工；代理縣長吳澤成堅持必須與北宜直鐵結合成一個計畫，兩人看法不同。 聯合報系資料照片 記者戴永華／攝影
高雄輕軌﹒捷運