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高鐵延長特許權 應重整旗鼓

【經濟日報╱社論】
2014.10.05 01:45 am

高鐵的財務沉痾日益深重。從2007年開始營運迄今，連年虧損，目前負債逾5,000億，已超過資產總值，依公司法，隨時可能破產；即使未臨此厄運，若財務情況不能迅速改善，幾年之內亦將發生重大危機。

高鐵雖僅營運七年，卻已是台灣人民生活中不可或缺的要素；台灣一日生活圈賴以形成；高鐵的外觀、站區、服務態度等，將鐵路文化大幅向上拉升，置諸先進國家也毫不遜色。除此之外，一般經常搭高鐵南來北往的旅客可能並不知道，耗資5,000多億的高鐵不但是全球第一條以BOT方式興建的高鐵，直至今日，仍然是全世界最大的BOT案；台灣高鐵將發展各國多年的BOT模式，推上至今仍無任何國家得以超越的高峰，是台灣人民共同的驕傲。

不僅此也，在1998年兩大民間集團競逐此BOT案時，由大陸工程所率領的團隊豪氣干雲地喊出政府不用花一文錢的豪語，因而得以脫穎而出；不論實質上能否做到，此一超大公共建設工程卻不必由納稅人承擔其沉重的成本，這也是放眼當世從未見過之事。

不過，如此豪放的口氣，也為高鐵帶來重大的困擾。首先，此語一出，學者專家輿論立刻戴上放大鏡來檢視高鐵的資金籌措運用與融資；其嚴重程度幾近吹毛求疵，只要見到些許出入，立即大加撻伐。其次，究竟如何定義「政府零出資」，也成為學者與輿論的焦點；不但不敢奢談任何補助、直接投資，連協助融資都在撻伐之列。然而台灣高鐵聯盟卻命運乖舛，恰逢亞洲金融風暴來襲，國內金融環境自原先的蓬勃熱烈急轉直下，使融資倍感艱難；再加上各界百般責難，若非交通部急施援手，這個超大BOT案可能早已半途夭折。

台灣高鐵聯盟之所以敢出豪語，除了樂觀的背景因素之外，與交通建設的一個重要特性難脫關聯。不容諱言，交通建設使不通之處得通，帶來巨大市場價值，乃是事實；因而任何重要的交通建設，都可能有炒地皮建設的可能，在台灣尤其如此。差別只在於，炒地皮利益誰屬，若以公帑建設，其利益自應為全民共享，但所有的建設案對此均諱莫如深，結果幾乎所有利益都為有力人士中飽私囊。高鐵如此龐大的交通建設，倘能充分實現場站開發，再加上其他經營利益，公帑的確可節省不少。

不過，揆諸七年經營實績，許多應該實現的利益都付諸闕如，或許亦是財務困難無法解決的主要原因之一。當一條高鐵取代了國內往來南北的全部航線，高鐵其實就是一家大型航空公司，而目前的八個高鐵車站相當於八座航空站。如果將其直接、間接效益充分實現，高鐵財務絕不致陷於如今的窘境。

航空公司經營得體者比比皆是，除了售票收入，機艙內外處處是獲利機會，如機內供餐，高鐵需求更大，但迄今連電影院都能體貼供應的餐食，高鐵仍力有未逮。航空站早已是獲利金雞母，不論站區周邊開發、站內行銷中心的建置、以站為樞紐與周邊產業及旅遊地區之結合等，無一而非財源。但台灣高鐵始終緊抱著單一的售票收入向政府爭取特許期延長，直如抱著金飯碗討飯。其癥結端在於經營者始終跳不出工程取向，而忽略行銷及多元經營；一日不改，即一日見不到希望。

政府研擬給予延長特許40年當然是大補藥，卻與BOT精神大相違背，這與過去公共工程動輒要求追加預算異曲而同工。因此給予40年特許的條件之一是，政府將透過減資再增資實質掌控經營權，雖然這已不再是BOT的原意，但為了維持這條帶來大眾便利的交通工具，也是當前唯一可行的解套方案。高鐵公司得此厚禮，就必須支付相當的代價。票價略降，何足掛齒？主其事的行政與立法部門可要好好把關