失事前20秒…復航偏左飛 擦撞樹林
【聯合報╱記者李承宇／台北報導】
2014.08.02 08:35 am
圖／聯合報提供
復興空難第十天，行政院飛航安全調查委員會昨天公布黑盒子內容。客機在當晚七點零六分失事，約廿秒前已開始向左偏離航道；向塔台請求重飛前，就已擦撞防風林。飛安會在左邊發動機進氣口找到吸入的樹葉和樹枝；黑盒子也顯示，重飛時，這具發動機的轉速急遽下降。
飛安會執行長王興中（左）昨公布復興航空失事班機的飛航軌跡，並摘要公布黑盒子內容。
記者陳柏亨／攝影
飛安會執行長王興中昨天強調，目前只是就發現、解讀的資料陳述事實，還無法解釋「為什麼這個人在這個時間做這件事」。
根據黑盒子資料還原失事前約一小時，當這架復興客機飛到馬公上空時，正副駕駛就因天候不佳，向塔台請求待命，並討論後續飛行、降落的計畫。
當晚六點廿九分至六點四十二分間，駕駛因能見度不足，向塔台申請了兩次換跑道方向降落；後因能見度恢復，六點四十五分，駕駛回復降二○跑道。
七點零三分，塔台發出降落許可，七點零五分機師解除自動駕駛，飛行高度兩百卅三呎。根據規定，二○跑道沒有儀器降落系統，駕駛進場前若沒看到跑道，必須保持在三百卅呎高度。
飛安會比對黑盒子資料與雷達紀錄，發現飛機在解除自動駕駛後開始向左偏離航道，才會在十五秒後擦撞到防風林樹梢。王興中表示，在防風林中發現散落約十多片機身左前方的殘骸，包括鼻輪門艙蓋、進氣口的碎片；也發現左發動機進氣口「都是樹枝、樹葉」。
七點零六分十五秒，駕駛向塔台呼叫重飛，但由於進氣口充滿樹枝、樹葉，影響發動機性能，黑盒子資料顯示發動機轉速驟降，駕駛沒得到足夠的馬力輸出。四秒鐘之後，黑盒子紀錄停止。
至於是否因能見度不佳，飛機降低高度找跑道，加上偏離航道，才導致擦撞樹林。飛安會表示，根據目前讀出來的資料，尚無法判定。
王興中說，座艙語音紀錄中，沒有提到異常的現象；二○跑道的助航儀器多向導航台（ＶＯＲ）當天也正常運作。
王興中說，駕駛為何在解除自動駕駛後向左偏離跑道，失事原因是天氣因素、飛行員，還是發動機輸出馬力不足造成，尚待後續分析。失事報告草案預計年底出爐，明年底公布最終調查報告。
【2014/08/02 聯合報】@ http://udn.com/
最終報告明年底公布 民航局將檢討起降標準
【聯合報╱記者李承宇／台北報導】
2014.08.02 08:35 am
飛安會在各界要求釐清真相的壓力下，在空難第十天即公布黑盒子初步解讀內容，也還原了部分真相。
究竟是天候或是人為因素，牽涉到後續理賠問題，復興航空表示，一定會配合飛安會與主管機關進行調查；現在最優先的工作，還是盡力協助家屬辦理後事等相關事宜，對飛安會報告不作任何評論。
民航局也指出，近日將針對復興航空展開行政調查，包括是否遵照營運計畫、飛航操作手冊執行等面向。
民航局副局長方志文表示，將檢討各機場起降的標準，會關注復興航空後續理賠的進度，但不會介入賠償協商。復興旗下廉價航空威航目前籌設程序還在持續進行，依規定不會因母公司復興發生空難而受影響。
至於真正的失事原因何時出爐？飛安會執行長王興中說，國際間大型的飛安意外，通常需要一年半到兩年的時間才能發布最終的調查報告；如果失事飛機掉進海裡，殘骸、黑盒子打撈費時，報告通常需要三年才會出爐。
復興馬公空難，昨天公布黑盒子初步解讀資料，今年底蒐集完所有資料事證，公布事實資料報告，即進入分析事故原因的程序；明年中完成調查報告草案，明年底公布最終的調查報告，解釋這起空難的發生原因。
解除自動駕駛時 資深機師：高度有點低
【聯合報╱記者李承宇／台北報導】
2014.08.02 08:35 am
根據飛安會調查，復興航空失事客機解除自動駕駛時高度在兩百卅三呎。資深機師指出，在馬公機場多向導航台輔助降落的情況下，若是沒清楚看到跑道，「這個高度恐怕太低」。
調查資料也顯示，失事前機長曾兩度要求順風降落。資深機師指出，飛機正常都是逆風降落；駕駛會選擇順風降落有兩種狀況，若不是機械故障需要緊急降落，就是因為天氣不好，希望愈快降落愈好。
資深機師指出，在多向導航台輔助降落的情況下，駕駛必須看到跑道才能解除自動駕駛，降到三百卅呎以下高度，準備進場降落；若沒看到跑道，則應保持在三百卅呎以上安全高度。
不願具名的機師說，解除自動駕駛時兩百卅三呎的高度有點低。根據多向導航台降落的標準，駕駛須看到跑道後才能降到安全高度以下，因為多向導航台與跑道中心線有偏離角度，駕駛不能完全依賴多向導航台訊號，而須親眼看到跑道才算數。
這名資深機師表示，如果沒有看到跑道他會選擇重飛；失事客機當時持續降落到安全高度以下，是否因看到跑道，還是因能見度不佳，想飛低一點去找跑道，目前不得而知。
失事客機擦撞防風林，造成左發動機進氣口吸入樹枝、樹葉，根據黑盒子資料，發動機轉速下降。
中華科技大學航空機械系副教授臧瑞傳指出，ＡＴＲ客機屬於渦輪螺旋槳式飛機，若發動機進氣口吸入樹枝、樹葉，恐造成發動機葉片損壞，造成葉片旋轉不平衡，拖低轉速，得不到足夠的升力；飛機重飛時如果馬力不足，沒有足夠升力，就可能拉不上去，造成意外。
正副駕駛曾討論「風很大」
【聯合報╱記者李承宇／台北報導】
2014.08.02 08:35 am
復興馬公空難後，外界將事故原因指向是颱風，或風切、微爆流等突發性惡劣天氣所導致。飛安會昨天公布調查初步報告，顯示當天風向、風速穩定。然而，從正副駕駛間的對話，當時的天候狀況確實令他們費神。
飛安會初步調查報告顯示，當天高空有時速四十到五十浬的強風，但風速穩定；風向也在兩百四十度到兩百五十度間的西南風。塔台資料與黑盒子紀錄目前解讀也沒有風切警示。
因馬公機場能見度不佳，正副駕駛請求在空中待命時，兩人就在討論後續要如何規畫降落。在確定逆風降落的二○跑道能見度不夠，兩人開始討論順風降落的可能性。
順風降落有衝出跑道風險，當時順風、能見度夠的○二方向跑道，風速每小時十一浬，在順風降落十五浬的範圍內，兩人於是決定更換跑道方向，並向塔台發出申請。
後來飛機重返二○跑道降落，在飛機準備進場的時候，飛安會執行長王興中轉述黑盒子語音紀錄內容，表示兩人又在討論「風很大」的問題。
有人研判，飛機最後會向左偏離航道，可能跟側風有關。中華大學航空機械系副教授臧瑞傳解釋，飛機降落前高度不高、速度不快，的確很容易受側風影響。
飛安會觀察到，飛機開始向左偏的位置，大約在馬公機場多向導航台（ＶＯＲ）所在地上空。王興中說，多向導航台會告知飛機目前偏離航道左或右，駕駛可因此修正航向；但導航系統的特性是，飛機愈接近，機上指示器愈敏感，稍微偏左或偏右，指示器指針都會大幅擺動。
是否因駕駛太依賴多向導航台的訊號導致飛機偏離航道，王興中表示，在調查結果報告出爐前，不予評論。
看問題／這場悲劇 仍有3大謎團待解
【聯合報╱本報記者李承宇】
2014.08.02 08:35 am
復航空難發生以來，專家、名嘴每天都在猜測肇事因素，昨天飛安會公布黑盒子資料，把肇事原因範圍縮小到三個主要問題：駕駛知不知道已向左偏離航道？駕駛是否意識到高度已低於三百卅呎安全高度？駕駛為何沒發現機身已擦撞樹林？
就目前飛安會公布的事實資料，無法排除包括天候影響、人為操作，以及機械問題。但從事後資料研判，可以確定，最後客機發生意外，是一連串連鎖錯誤造成。
如果客機不偏離航道、不低於進場安全高度，就不會擦撞到防風林；如果沒有擦撞到防風林，左發動機進氣口就不會遭樹枝、樹葉堵塞；如此馬力足夠，應該可以重飛成功，順利降落。
但這一連串的「如果」，現在看來都是事後諸葛。在當時能見度不佳的情況下，駕駛艙內的正副駕駛苦思對策以求順利降落；面對各種突發狀況，駕駛必須在極短時間內做出正確判斷。
然而就飛安會目前公布的資料，尚無法解釋這些錯誤為什麼會發生。在眾聲喧嘩下，愈需要沉著且嚴謹的事證調查，到底什麼樣的原因，造成了這場悲劇，將來又要如何避免，靜待科學告訴我們答案，也才能撫慰所有罹難者家屬的心。
【2014/08/02 聯合報】@ http://udn.com/
復航飛航作業 將更嚴格
【聯合晚報╱記者黃淑惠／台北報導】
2014.08.02 07:44 am
復興航空澎湖空難後，飛安會今天公布黑盒子初步解讀的內容，復航兩次要求使用02跑道ILS進場，但詳細的判讀報告還需要等到8月底。業界認為，就目前初步報告，當天的天氣候變化確實很大，報告無法判讀責任歸屬原因，還是要等待飛安會的完整調整報告出爐，才能知道飛安責任到底誰該負責。復航內部已率先定出更嚴謹的飛航作業標準，讓空難事件做出深刻的檢討與內控重整。
業界指出，飛航安全委員會今天公布復興航空澎湖空難最初的調查進度報告，根據專案調查小組初步發現，飛航組員兩次向航管申請馬公02跑道ILS進場，後來還是由20跑道降落，降落時向左偏離航道，高度持續降低，最後飛航組員呼叫重飛，聽到兩次不明聲響後，停止記錄。
國內航空業界指出，就飛航安全委員會今天公布內容，只是綜合整整飛航資料紀錄器、座艙語音紀錄器及事故現場量測資料，飛安會只是講述這個事件的一個事實資料，沒有研判分析結果。就目前來看，當天氣候變化很大，最後要降20跑道的風速及能見度，都是可以降落標準，所以無法提出什麼看法。
復航今天表示，靜待最後調查報告出爐，目前還是以處理善後為主。飛安會今天說明空難的事故調查進度，對外解密飛航過程，由於正式的報告必須等到8月底，復航要等到最後報告出爐才會對外說明。公司的重點放在協助家屬處理後續事宜，針對本次意外事件，日前已修定更高的國內飛航安全作業標準，由於標準高於業界，未來只要有天氣變化太大，復航而航班延誤或取消，恐怕比同業多。
【聯合報╱記者李承宇／台北報導】
2014.08.02 08:35 am
圖／聯合報提供
復興空難第十天，行政院飛航安全調查委員會昨天公布黑盒子內容。客機在當晚七點零六分失事，約廿秒前已開始向左偏離航道；向塔台請求重飛前，就已擦撞防風林。飛安會在左邊發動機進氣口找到吸入的樹葉和樹枝；黑盒子也顯示，重飛時，這具發動機的轉速急遽下降。
飛安會執行長王興中（左）昨公布復興航空失事班機的飛航軌跡，並摘要公布黑盒子內容。
記者陳柏亨／攝影
飛安會執行長王興中昨天強調，目前只是就發現、解讀的資料陳述事實，還無法解釋「為什麼這個人在這個時間做這件事」。
根據黑盒子資料還原失事前約一小時，當這架復興客機飛到馬公上空時，正副駕駛就因天候不佳，向塔台請求待命，並討論後續飛行、降落的計畫。
當晚六點廿九分至六點四十二分間，駕駛因能見度不足，向塔台申請了兩次換跑道方向降落；後因能見度恢復，六點四十五分，駕駛回復降二○跑道。
七點零三分，塔台發出降落許可，七點零五分機師解除自動駕駛，飛行高度兩百卅三呎。根據規定，二○跑道沒有儀器降落系統，駕駛進場前若沒看到跑道，必須保持在三百卅呎高度。
飛安會比對黑盒子資料與雷達紀錄，發現飛機在解除自動駕駛後開始向左偏離航道，才會在十五秒後擦撞到防風林樹梢。王興中表示，在防風林中發現散落約十多片機身左前方的殘骸，包括鼻輪門艙蓋、進氣口的碎片；也發現左發動機進氣口「都是樹枝、樹葉」。
七點零六分十五秒，駕駛向塔台呼叫重飛，但由於進氣口充滿樹枝、樹葉，影響發動機性能，黑盒子資料顯示發動機轉速驟降，駕駛沒得到足夠的馬力輸出。四秒鐘之後，黑盒子紀錄停止。
至於是否因能見度不佳，飛機降低高度找跑道，加上偏離航道，才導致擦撞樹林。飛安會表示，根據目前讀出來的資料，尚無法判定。
王興中說，座艙語音紀錄中，沒有提到異常的現象；二○跑道的助航儀器多向導航台（ＶＯＲ）當天也正常運作。
王興中說，駕駛為何在解除自動駕駛後向左偏離跑道，失事原因是天氣因素、飛行員，還是發動機輸出馬力不足造成，尚待後續分析。失事報告草案預計年底出爐，明年底公布最終調查報告。
【2014/08/02 聯合報】@ http://udn.com/
最終報告明年底公布 民航局將檢討起降標準
【聯合報╱記者李承宇／台北報導】
2014.08.02 08:35 am
飛安會在各界要求釐清真相的壓力下，在空難第十天即公布黑盒子初步解讀內容，也還原了部分真相。
究竟是天候或是人為因素，牽涉到後續理賠問題，復興航空表示，一定會配合飛安會與主管機關進行調查；現在最優先的工作，還是盡力協助家屬辦理後事等相關事宜，對飛安會報告不作任何評論。
民航局也指出，近日將針對復興航空展開行政調查，包括是否遵照營運計畫、飛航操作手冊執行等面向。
民航局副局長方志文表示，將檢討各機場起降的標準，會關注復興航空後續理賠的進度，但不會介入賠償協商。復興旗下廉價航空威航目前籌設程序還在持續進行，依規定不會因母公司復興發生空難而受影響。
至於真正的失事原因何時出爐？飛安會執行長王興中說，國際間大型的飛安意外，通常需要一年半到兩年的時間才能發布最終的調查報告；如果失事飛機掉進海裡，殘骸、黑盒子打撈費時，報告通常需要三年才會出爐。
復興馬公空難，昨天公布黑盒子初步解讀資料，今年底蒐集完所有資料事證，公布事實資料報告，即進入分析事故原因的程序；明年中完成調查報告草案，明年底公布最終的調查報告，解釋這起空難的發生原因。
解除自動駕駛時 資深機師：高度有點低
【聯合報╱記者李承宇／台北報導】
2014.08.02 08:35 am
根據飛安會調查，復興航空失事客機解除自動駕駛時高度在兩百卅三呎。資深機師指出，在馬公機場多向導航台輔助降落的情況下，若是沒清楚看到跑道，「這個高度恐怕太低」。
調查資料也顯示，失事前機長曾兩度要求順風降落。資深機師指出，飛機正常都是逆風降落；駕駛會選擇順風降落有兩種狀況，若不是機械故障需要緊急降落，就是因為天氣不好，希望愈快降落愈好。
資深機師指出，在多向導航台輔助降落的情況下，駕駛必須看到跑道才能解除自動駕駛，降到三百卅呎以下高度，準備進場降落；若沒看到跑道，則應保持在三百卅呎以上安全高度。
不願具名的機師說，解除自動駕駛時兩百卅三呎的高度有點低。根據多向導航台降落的標準，駕駛須看到跑道後才能降到安全高度以下，因為多向導航台與跑道中心線有偏離角度，駕駛不能完全依賴多向導航台訊號，而須親眼看到跑道才算數。
這名資深機師表示，如果沒有看到跑道他會選擇重飛；失事客機當時持續降落到安全高度以下，是否因看到跑道，還是因能見度不佳，想飛低一點去找跑道，目前不得而知。
失事客機擦撞防風林，造成左發動機進氣口吸入樹枝、樹葉，根據黑盒子資料，發動機轉速下降。
中華科技大學航空機械系副教授臧瑞傳指出，ＡＴＲ客機屬於渦輪螺旋槳式飛機，若發動機進氣口吸入樹枝、樹葉，恐造成發動機葉片損壞，造成葉片旋轉不平衡，拖低轉速，得不到足夠的升力；飛機重飛時如果馬力不足，沒有足夠升力，就可能拉不上去，造成意外。
正副駕駛曾討論「風很大」
【聯合報╱記者李承宇／台北報導】
2014.08.02 08:35 am
復興馬公空難後，外界將事故原因指向是颱風，或風切、微爆流等突發性惡劣天氣所導致。飛安會昨天公布調查初步報告，顯示當天風向、風速穩定。然而，從正副駕駛間的對話，當時的天候狀況確實令他們費神。
飛安會初步調查報告顯示，當天高空有時速四十到五十浬的強風，但風速穩定；風向也在兩百四十度到兩百五十度間的西南風。塔台資料與黑盒子紀錄目前解讀也沒有風切警示。
因馬公機場能見度不佳，正副駕駛請求在空中待命時，兩人就在討論後續要如何規畫降落。在確定逆風降落的二○跑道能見度不夠，兩人開始討論順風降落的可能性。
順風降落有衝出跑道風險，當時順風、能見度夠的○二方向跑道，風速每小時十一浬，在順風降落十五浬的範圍內，兩人於是決定更換跑道方向，並向塔台發出申請。
後來飛機重返二○跑道降落，在飛機準備進場的時候，飛安會執行長王興中轉述黑盒子語音紀錄內容，表示兩人又在討論「風很大」的問題。
有人研判，飛機最後會向左偏離航道，可能跟側風有關。中華大學航空機械系副教授臧瑞傳解釋，飛機降落前高度不高、速度不快，的確很容易受側風影響。
飛安會觀察到，飛機開始向左偏的位置，大約在馬公機場多向導航台（ＶＯＲ）所在地上空。王興中說，多向導航台會告知飛機目前偏離航道左或右，駕駛可因此修正航向；但導航系統的特性是，飛機愈接近，機上指示器愈敏感，稍微偏左或偏右，指示器指針都會大幅擺動。
是否因駕駛太依賴多向導航台的訊號導致飛機偏離航道，王興中表示，在調查結果報告出爐前，不予評論。
看問題／這場悲劇 仍有3大謎團待解
【聯合報╱本報記者李承宇】
2014.08.02 08:35 am
復航空難發生以來，專家、名嘴每天都在猜測肇事因素，昨天飛安會公布黑盒子資料，把肇事原因範圍縮小到三個主要問題：駕駛知不知道已向左偏離航道？駕駛是否意識到高度已低於三百卅呎安全高度？駕駛為何沒發現機身已擦撞樹林？
就目前飛安會公布的事實資料，無法排除包括天候影響、人為操作，以及機械問題。但從事後資料研判，可以確定，最後客機發生意外，是一連串連鎖錯誤造成。
如果客機不偏離航道、不低於進場安全高度，就不會擦撞到防風林；如果沒有擦撞到防風林，左發動機進氣口就不會遭樹枝、樹葉堵塞；如此馬力足夠，應該可以重飛成功，順利降落。
但這一連串的「如果」，現在看來都是事後諸葛。在當時能見度不佳的情況下，駕駛艙內的正副駕駛苦思對策以求順利降落；面對各種突發狀況，駕駛必須在極短時間內做出正確判斷。
然而就飛安會目前公布的資料，尚無法解釋這些錯誤為什麼會發生。在眾聲喧嘩下，愈需要沉著且嚴謹的事證調查，到底什麼樣的原因，造成了這場悲劇，將來又要如何避免，靜待科學告訴我們答案，也才能撫慰所有罹難者家屬的心。
【2014/08/02 聯合報】@ http://udn.com/
復航飛航作業 將更嚴格
【聯合晚報╱記者黃淑惠／台北報導】
2014.08.02 07:44 am
復興航空澎湖空難後，飛安會今天公布黑盒子初步解讀的內容，復航兩次要求使用02跑道ILS進場，但詳細的判讀報告還需要等到8月底。業界認為，就目前初步報告，當天的天氣候變化確實很大，報告無法判讀責任歸屬原因，還是要等待飛安會的完整調整報告出爐，才能知道飛安責任到底誰該負責。復航內部已率先定出更嚴謹的飛航作業標準，讓空難事件做出深刻的檢討與內控重整。
業界指出，飛航安全委員會今天公布復興航空澎湖空難最初的調查進度報告，根據專案調查小組初步發現，飛航組員兩次向航管申請馬公02跑道ILS進場，後來還是由20跑道降落，降落時向左偏離航道，高度持續降低，最後飛航組員呼叫重飛，聽到兩次不明聲響後，停止記錄。
國內航空業界指出，就飛航安全委員會今天公布內容，只是綜合整整飛航資料紀錄器、座艙語音紀錄器及事故現場量測資料，飛安會只是講述這個事件的一個事實資料，沒有研判分析結果。就目前來看，當天氣候變化很大，最後要降20跑道的風速及能見度，都是可以降落標準，所以無法提出什麼看法。
復航今天表示，靜待最後調查報告出爐，目前還是以處理善後為主。飛安會今天說明空難的事故調查進度，對外解密飛航過程，由於正式的報告必須等到8月底，復航要等到最後報告出爐才會對外說明。公司的重點放在協助家屬處理後續事宜，針對本次意外事件，日前已修定更高的國內飛航安全作業標準，由於標準高於業界，未來只要有天氣變化太大，復航而航班延誤或取消，恐怕比同業多。
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