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名家縱論/市長的先見、後見與未見 2015-08-16 02:20:13 聯合報 陳冲(總統府資政、東吳大學法商講座教授) 戶籍遷到台北市,是否要有房子?應該不要。但未來在台北購車,卻一定要有車位?本年七月下旬,柯市長拋出買車要備停車位的話題,其後兩天市長及其幕僚又陸續補充:「未來市府公共建設的停車場將極大化」、「民間蓋的也將徹底執行停車位要求」,最後才是「禁止路邊停車」、「有停車位才可買車」,但「沒有確定時間點,做到哪、算到哪」。 停車位議題,已引發大量討論與指責,在此不擬再予重複。但是汽車是交通工具,本質上會移動,不是只停在家中,「經濟學人」雜誌曾報導美國的研究報告,在都會中平均一部車要有三點五個車位才敷需求,縱使如此,每輛車仍要耗費卅%的哩程在找車位。所以車位應該永遠不夠,要解決問題,必須確定柯市長是想增加車位供給?還是想減少車輛?這由市府切香腸式的宣布恐怕無從覓得解答。我毋寧樂觀相信市府兩種目的皆有,主要想要改善交通,甚至還可以上綱到美化市容、強化環保的理念。 買車備車位勉強算是市長的先見(廿年前就有人提過),事後的補充說明則算是後見(事實上只要看將A25的停車場用地變為購物中心來招標,就知道市府做法是與公共建設停車場極大化的說法,背道而馳,但在此暫不討論),但對未來有企圖心的一位市長,其實應該有更具深度、高度洞察大環境變化再做決策的修為。 由於全球定位系統(GPS)、慣性導航系統(INS)乃至光達(LiDAR)技術的突飛猛進,所謂self-driving或driverless(無人駕駛技術)趨於成熟,無人駕駛汽車已愈來愈接近實用、商用的階段,一旦大量運用,勢必翻轉人類生活,當然市府的交通監理觀念也要隨之翻轉。 因為市民生活水準提高後,自用轎車也趨普遍,但九十六%的時間,汽車處於idle(未使用)狀態,也是購置成本的浪費,於是在共享經濟的概念下,搭配無人駕駛及行動科技的加持,未來一般人可以不購車,如需要小眾交通服務時,可隨時以手機召喚無人駕駛Taxi,甚至透過平台,相同或類同行程的市民也可共乘,如此一來不僅計程車使用效率提升、費率降低,而且依據Google無人車計畫主持人S. Thurn 的估測,道路車輛可減少七十%,這還是較保守的估計。 至於OECD下的智庫以及美國猶他大學的研究,都認為以更少車輛完成相同運量的趨勢,可以減少道路車輛達八十至九十%。如果成真,有朝一日,市府不是規定買車要先有車位,而是買車位要先有車,否則你沒事買車位幹啥? 市長如果未來要更上一層,更要從中央眼光提出看法。例如:未來汽車工業為因應私人購車減少,就可以參考我二一二年「製造業服務化」的主張,由硬體邁向軟體,由商品轉向服務,規畫各種應用系統、介面及APP,提供無人車隊業的運作所需,來填補銷量減少的營收,政府如能就此提供政策協助,應有助於整體效率的提升。其次,因Uber已在匹茲堡街道上試辦無人駕駛計程車,倘能商業化,政府未來也要考慮職業駕駛人員的生計,依哥倫比亞大學的推斷,單是紐約市就可能有一萬三千名計程車駕駛失業,如何輔導轉業,也是一大課題。 至於保險業者,也會面臨衝擊,因為運用無人駕駛技術後,肇事風險大為降低,計算保費的數據將因此丕變,美國證管會今年就接獲三家大型保險業者陳報重大經營訊息,認為對車體險、責任險、傷害險都會有影響。這不是無的放矢,依美國國家公路交通安全管理局NHTSA的統計,歷來車禍九十四%的意外係人為造成(酗酒、超速、恍神三大因素),而以Google無人車在過去六年二九萬公里的實驗顯示,只發生十二件小車禍,無人傷亡,而且意外原因責任都不在無人車。 回到現實世界,無人駕駛車未來是否真會全面商化使用?以智慧手機不到八年時間即已顛覆人類生活的經驗來看,誰也說不定。不過只要有某種程度的普遍性,再透過共乘、調度、車位搜尋等手段,首都市長的決策就不能不考慮此一趨勢。究竟是買車先要有車位?還是買車位先要有車?倒還真是有趣的問題。(作者為總統府資政、東吳大學法商講座教授)