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延長四十年特許 能使高鐵藥到病除？

【聯合報╱社論】
2014.10.02 02:20 am

延宕多年的台灣高鐵「財務改善方案」出爐，高鐵承諾減資三百九十億元，再分兩次增資三百億元，以換取交通部同意其營運特許權延長四十年，高鐵則透過降價方式將利益回饋給乘客。此舉，對目前虧損五百多億的高鐵，自然可鬆一口氣；但也有人質疑：特許權一延四十年，圖利了誰？此外，還有高鐵董事厲聲指控政府：「豪奪」民間資產。

台灣高鐵公司一向最受注目的議題不外三類：其一，是高鐵的準點及安全；其二，是高鐵的票價問題；其三，是高鐵在彰雲嘉的地層下陷的問題。其中，高鐵的準點與安全涉及專業管理及技術，外人難窺其詳；地層下陷則涉及地方農民超抽地下水，處理起來頗為棘手，故選舉時節沒有人想碰。至於票價問題，則有相當的民粹性，且從南到北各縣市都利害相關，故越近選舉議題越熱。可以想見，高鐵票價絕對是立法院本會期的爭議焦點。

然而，高鐵票價除了民粹性，也有極複雜的專業面與政治面需要處理。高鐵公司前任董事長歐晉德即曾明白指出，若是要求高鐵降票價，那麼就要延長其特許營業的年限。眾所周知，高鐵是ＢＯＴ案，投資之民間企業就是要靠後續的營運收入，去支應其先前的投資支出。若是高鐵票價在民粹壓力下被迫降低，則要求對應地延長特許年限，其論述雖難謂有誤，卻也顯然也不夠完整。其間的複雜糾結，必須要完整面對，才能做出正確的決定。

首先，我們必須檢視台灣高鐵公司的財務結構問題。資料顯示，該公司目前資產約五千億元，但負債加上累計虧損已超過五千億，亦即高鐵淨值已為負值。這表示該公司目前幾近破產，或是隨時可以執行公司法上的破產。第二，既然高鐵處於破產邊緣，與該公司有爭議的利益諸方，都可透過訴訟程序請法院執行。而一旦高鐵破產，所有的債務與所有權歸屬，都得依公司法的權利順序償付。因此，現在的問題是：我們要不要讓高鐵公司走上「破產」之路。

如果高鐵依公司法宣告破產，則高鐵的五大原始股東、投資高鐵的數萬散戶、銀行團、以及當年被迫投資特別股的泛公股銀行等，都要面臨不同程度的財務後果，同時衍生各種政治效應。在這種情況下，交通部做為台灣高鐵的主管機關，必須完整地、毫不隱瞞地向外界（尤其是立委）陳述，以免這些有權力的人在扭曲的資訊下做出偏頗的決定。

除了破產後的利益分配，我們也要提醒大家留意後續的政治衝擊。高鐵執行破產後，下一步就是由國家接手，高鐵將由目前的「準公營」事業，變成百分之百的「純公營」事業。依常情判斷，這必將是個災難。純公營的高鐵公司，將來不論是主管人事、工程採購、票價訂定、班次時刻，在在都是立委干擾及發揮的標的。我們可以大膽預測，高鐵變成純公營之後不出數年，大概就是另一家台鐵，服務不佳、虧損連連、創新不足，乃至各種改善方案都藥石罔效。相對而言，高鐵目前財務狀況雖有問題，但它的硬體結構大致健康無虞。如果我們希望將來的高鐵在服務模式與營運模式上能為台灣人民提供永續經營，那麼就不要輕率走上「破產、公營」之不歸路。

那麼如果不破產，高鐵公司該怎麼辦呢？大致而言，目前交通部所折衝的「先減資、後增資」財務改善方案，方向是正確的。在破產操作實務上，破產後所有利害關係人的潛在損失，其實正是逼著大家快速同意財務重整的有力武器。這樣「以破產之戰，逼財務重整之和」，應該是符合全民利益的方向。

不可諱言，社會大眾對於高鐵的五大原始股東，其實也相當不滿。如果他們當年財務規劃得當，而不是以「政府零出資」的美麗口號奪下ＢＯＴ案，今天也不會有那麼多「被拖下水」的、近乎強迫的融資與特別股，高鐵也不致陷於今天的財務困境。此外，原始股東在高鐵沿線獲得其他利益，外界傳聞沸沸揚揚，至今未能撇清。

然而，往者已矣，來者可追。我們希望各界能理性看待此事，以保持高鐵的正常運作為前提尋求解方，除非原始股東有太不合理的要求，否則大家應該往前看，共同尋找一個讓高鐵可以永續為台灣人民服務的財務結構與營運模式